Mașinile autonome nu mai sunt un fenomen exclusiv viitor. Vehicule cu funcții automatizate de amploare se află deja pe drumurile olandeze, în timp ce experimentele cu vehicule fără un șofer prezent în vehicul sunt posibile din punct de vedere legal în condițiile prevăzute de articolul 149aa alineatul 1 din Legea circulației rutiere. Acest lucru ridică inevitabil întrebarea cine este răspunzător penal atunci când un astfel de vehicul provoacă un accident soldat cu vătămări corporale sau deces. Răspunsul scurt este că dreptul penal olandez pornește încă de la destinatarii umani sau organizaționali ai normei, cum ar fi șoferul, operatorul sau entitatea juridică din spatele sistemului. Un sistem autonom nu este un subiect penal în sine.
Infracțiunile rutiere clasice ca punct de plecare
Punctul de plecare constă în infracțiunile rutiere binecunoscute din Legea circulației rutiere din 1994. Articolul 6 incriminează un accident rutier cauzat din culpă, care are ca rezultat decesul sau vătămări corporale grave. Articolul 5 și, din 2020, articolul 5a alineatul 1 funcționează ca norme de punere în pericol, respectiv mai ușoare, respectiv mai aspre, chiar și fără a se produce vătămări corporale reale. Gravitatea infracțiunii este definită în continuare de articolele 175, 176, 178 și 179, inclusiv posibilitatea unei descalificări suplimentare pentru conducere.
Standardul pentru stabilirea culpei în temeiul articolului 6 este strict și nuanțat. Tribunalul Districtual din Limburg a hotărât că nu se poate afirma în termeni generali dacă o singură încălcare a regulilor de circulație este suficientă pentru a constitui culpă, deoarece evaluarea trebuie să ia în considerare comportamentul în ansamblu, natura și gravitatea concretă a încălcării, precum și celelalte circumstanțe ale cazului. O hotărâre recentă a Tribunalului Districtual din Gelderland ilustrează acest lucru în mod clar. O singură eroare de conducere, constând într-un control insuficient asupra vehiculului, a constituit o punere în pericol în temeiul articolului 5, dar nu și neglijența culpabilă cerută în temeiul articolului 6.
Pentru vehiculele automatizate, această distincție este esențială. Dacă un șofer uman se bazează prea mult pe sistem, ignoră avertismentele sau utilizează vehiculul în afara domeniului său de operare permis, răspunderea penală rămâne ușor de conceput. Dar dacă sistemul însuși face o eroare fără ca supraveghetorul uman să fi fost în mod rezonabil nevoit sau capabil să intervină, aplicarea articolului 6 devine considerabil mai dificilă.
Ceea ce arată deja practica olandeză actuală
Omologarea de tip acordată de RDW în aprilie 2026 pentru sistemul FSD supervizat de la Tesla ilustrează modul în care legiuitorul și autoritatea de reglementare încadrează în prezent această relație. RDW subliniază în mod explicit faptul că un vehicul cu FSD supervizat nu se conduce singur. Este un sistem avansat de asistență a șoferului care poate prelua multe sarcini de conducere, dar șoferul rămâne responsabil și trebuie să poată interveni în orice moment. Senzorii monitorizează dacă șoferul își ține ochii pe drum și mâinile disponibile pentru a prelua imediat volanul. Dacă vigilența este insuficientă, urmează semnale de avertizare, iar sistemul poate fi în cele din urmă dezactivat temporar.
Acest exemplu confirmă linia adoptată în jurisprudență. Atâta timp cât un sistem este aprobat legal și tehnic ca sistem de asistență a șoferului, mai degrabă decât ca sistem complet autonom, șoferul rămâne destinatarul normelor din articolele 5 și 6. Prin urmare, omologarea de tip nu schimbă cu nimic punctul de plecare al responsabilității umane, clarificând în același timp faptul că tehnologia, în practică, depășește deja cu mult controlul automat al vitezei de croazieră obișnuit, ceea ce face ca evaluarea factuală a culpei și a vinovăției într-un caz individual să fie mai complexă.
Regimul experimental pentru vehiculele fără șofer
Un regim separat se aplică vehiculelor fără șofer prezent în vehicul. Articolul 149aa alineatul 1 impune un permis pentru astfel de experimente. Permisul respectiv poate include excepții de la diverse prevederi legale, dar în mod explicit nu și de la articolele 5 și 6. Chiar și în contexte experimentale, normele de circulație penală de bază rămân, prin urmare, pe deplin în vigoare. Articolul 149ab alineatul 1 prevede, de asemenea, ca permisul să stabilească ce măsuri de siguranță sunt luate, cum au loc monitorizarea și evaluarea, cine este șoferul și unde se află acesta și câte vehicule poate controla șoferul respectiv în același timp. Aceasta nu este doar o tehnică administrativă, ci poate oferi și dovezi importante pentru atribuirea infracțiunilor după un incident.
Răspunderea persoanei juridice
Atunci când o vină nu poate fi atribuită în mod convingător unui utilizator al drumurilor, persoana juridică intră în discuție. Articolul 51 alineatul 1 din Codul Penal permite în mod explicit urmărirea penală a persoanelor juridice, precum și urmărirea penală a principalului sau a persoanei care a dirijat efectiv comportamentul interzis. În contextul vehiculelor autonome, acest lucru poate fi relevant pentru producători, companii de software sau operatori, de exemplu atunci când sunt implementate actualizări de software cu defecte structurale, avertismentele de siguranță cunoscute sunt ignorate sau vehiculele sunt puse în circulație în mod conștient în timp ce există probleme de siguranță cunoscute. Simplul fapt că software-ul face o eroare nu este suficient. Cazul va trebui să fie atribuit unor alegeri organizaționale concrete, culpabile, cum ar fi proceduri de testare inadecvate, actualizări neglijate sau instrucțiuni care au condus la comportamentul interzis.
Cauzalitatea ca obstacol separat
În cazul vehiculelor autonome sau semi-autonome, adesea coincid mai multe cauze posibile, cum ar fi o eroare de supraveghere umană, o eroare de software, o defecțiune a senzorului, date cartografice defecte sau comportamentul altor participanți la trafic. O încălcare a unei norme și un rezultat relevant din punct de vedere penal nu coincid automat. Ilustrativ este o hotărâre a Tribunalului Districtual din Olanda de Nord, care a decis că un Tesla care s-a oprit la timp a rupt astfel lanțul cauzal. Și în cazurile viitoare privind conducerea automată, va trebui întotdeauna să se stabilească separat că defectul identificat, și nu un alt factor, a cauzat accidentul și consecințele acestuia.
Probleme probatorii privind datele tehnice
În cazurile clasice de trafic care se bazează adesea pe viteză, vizibilitate, distanță și timp de reacție, conducerea automatizată adaugă versiuni de software, date de înregistrare a evenimentelor, jurnalele vehiculului, date de la senzori și istoricul actualizărilor. Curtea Europeană a Drepturilor Omului recunoaște că sursele electronice și tehnice de probe pot ridica anumite întrebări de autenticitate și integritate și că respingerea probelor apărării în cazuri complexe din punct de vedere tehnic trebuie să fie motivată în mod corespunzător în lumina articolului 6 din Convenție. Acest lucru poate deveni relevant în acest context atunci când apărarea solicită acces la datele sursă, la telemetria vehiculului sau la un expert independent în luarea deciziilor algoritmice.
Limita stabilită de articolul 7 din Convenție
Principiul legalității, prevăzut la articolul 7 din Convenția Europeană a Drepturilor Omului, stabilește o limită clară pentru orice extindere creativă a răspunderii penale. Răspunderea penală trebuie să se bazeze pe o legislație și o jurisprudență accesibile și previzibile. Clarificarea judiciară a normelor existente este permisă, dar o extindere arbitrară sau imprevizibilă a acestora nu este permisă. Pentru vehiculele autonome, aceasta înseamnă că absența unei legislații specifice tehnologiei nu înseamnă că urmărirea penală nu este niciodată posibilă, ci înseamnă că răspunderea trebuie să poată fi fundamentată pe norme existente, suficient de clare. Dreptul penal nu poate construi un vinovat doar din nemulțumirea socială față de un rezultat grav.
Întrebări frecvente
Este șoferul întotdeauna răspunzător penal într-un accident care implică o mașină autonomă?
Nu. Șoferul rămâne, în principiu, destinatarul normelor din articolele 5 și 6 din Legea circulației rutiere, dar răspunderea penală a acestuia depinde de posibilitatea de a fi învinovățit. Dacă a utilizat sistemul corect, în limitele domeniului său de funcționare permis și nu a trebuit în mod rezonabil să intervină, neglijența culpabilă în sensul articolului 6 este dificil de stabilit.
Poate fi un producător de vehicule urmărit penal pentru un accident?
În teorie, da, în temeiul articolului 51 din Codul Penal, dar numai atunci când accidentul poate fi atribuit unei alegeri organizaționale concrete și culpabile, cum ar fi o procedură de testare inadecvată, ignorarea avertismentelor de siguranță cunoscute sau implementarea unei actualizări de software defecte. Simplul fapt că software-ul produce o eroare nu este suficient pentru răspunderea penală a producătorului.
Înseamnă omologarea de tip a sistemului Tesla FSD supervizat că mașina se conduce singura?
Nu. RDW a confirmat în mod explicit că FSD Supervised este un sistem avansat de asistență a șoferului și nu un sistem de conducere autonomă. Șoferul rămâne responsabil, trebuie să fie atent la drum și trebuie să poată interveni imediat. Acest lucru are și consecințe de drept penal, deoarece șoferul rămâne astfel destinatarul normelor din articolele 5 și 6.
Este deja permisă conducerea mașinilor complet fără șofer în Olanda?
Numai în cadrul experimentelor pentru care a fost acordat un permis în temeiul articolului 149aa. Chiar și în acest caz, articolele 5 și 6 rămân pe deplin aplicabile, iar permisul trebuie să precizeze, printre altele, cine este șoferul, unde se află acesta și ce măsuri de siguranță se aplică.
Ce rol joacă datele vehiculului, cum ar fi jurnalele de bord și datele senzorilor, într-un dosar penal?
Un rol important și în creștere. În conducerea automatizată, este adesea necesar să se bazeze pe versiuni de software, date de înregistrare a evenimentelor, date de la senzori și istoricul actualizărilor pentru a stabili exact ce s-a întâmplat și dacă există o legătură cauzală cu accidentul. Acest tip de dovezi tehnice ridică propriile întrebări cu privire la fiabilitatea și accesibilitatea pentru apărare.
Poate cineva să fie tras la răspundere penală doar pentru că legea nu conține încă reguli specifice pentru mașinile autonome?
Nu. Principiul legalității, prevăzut la articolul 7 din Convenția Europeană a Drepturilor Omului, nu permite extinderea răspunderii doar pentru că un rezultat pare nesatisfăcător din punct de vedere social. Răspunderea trebuie să poată fi întotdeauna bazată pe norme existente, suficient de clare.
Concluzie
Olanda are în prezent un cadru de drept penal funcțional, deși nu specific tehnologiei, pentru accidentele care implică vehicule automatizate. Acest cadru se concentrează în continuare pe culpa umană și organizațională, nu pe sistemul autonom ca autor independent. Omologarea de tip a Tesla FSD Supervised arată că și autoritatea de reglementare se menține la această linie, consemnând explicit faptul că șoferul rămâne responsabil. Prin urmare, în cazurile viitoare, trei întrebări vor fi decisive. Cine a fost destinatarul normei, ce culpă concretă este vinovată și poate fi accidentul atribuit în mod convingător acelei culpe atât cauzal, cât și probatoriu. Prin urmare, pentru producători, operatori și dezvoltatori de software este important să documenteze în mod corespunzător procedurile de testare, procesele de actualizare și responsabilitățile interne, astfel încât, după un incident, să fie clar ce alegeri au fost făcute și de către cine. Aveți întrebări despre răspunderea în legătură cu automatizarea vehiculelor sau sunteți implicat într-un litigiu în care această problemă joacă un rol? Vă rugăm să nu ezitați să ne contactați. Law & More pentru o conversație fără obligații.
